Частни влакове, ама да им ги купи държавата

Родните железници отдавна спечелиха печална слава с амортизираните вагони и мотриси, постоянни аварии и катастрофи. Вечно закъсняващите влакове родиха и вица, че за една и съща цена в БДЖ винаги може да получите повече минути чакане. В същото време в "белите" държави железопътният транспорт си остава най-добрият и разумен начин на пътуване. Той е и най-екологичният начин на придвижване, което е от значение за чистотата на въздуха, който дишаме.  

Въпросът е защо тогава нямаме нормална железница и бързи влакове?

Днес по света модерните влакове летят със скорост от 350 до  внушителните 600 км/час. У нас средната участъкова скорост на влак е 49.45 км/ч (58.36 км/ч за бързите влакове и 43.15 км/ч за пътническите влакове).  На фона на окаяната ситуация на Българските държавни железници изведнъж на хоризонта се появиха частните превозвачи. Които обещават да разбият над 100-годишния монопол на БДЖ с далеч по-качествена и бърза услуга. В ролята на пионер в това отношение влезе пловдивската компания „ПИМК рейл експрес" - част от транспортния гигант ПИМК​. Първо тя подаде заявление да обслужва жп линията София - Пловдив - Стара Загора - Бургас още в края на май, а след това обяви, че иска да вози пътници по още четири маршрута от 13 декември 2026 г. Това са: София - Перник - Радомир; Карнобат ​- Варна; Пловдив ​- Асеновград; София - Горна Оряховица - Шумен - Варна. Компанията предупреди, че иска да финансира превозите си от билетите и ценово ще е по-скъпа от БДЖ. Също, че продажбите на билети ще са онлайн и се търсят влакове с две класи. 

Влак "Ориент Експрес" преминава през град Трявна 

Автор: Кристиян Кунев

Желание да конкурира пътническите превози на БДЖ заяви по-късно и старозагорската компания "Рейлимпекс" ООД, която не е обявила официално по кои маршрути ще вози пътници. Това веднага роди представата за нови и чисти вагони, в които е топло и уютно, а обслужването е далеч по-добро. 

Държавата обаче засега отложи влизането на частниците в играта. Със спешно решение на служебното правителство в края на октомври договорът с "БДЖ Пътнически превози" беше удължен до края на 2025 г.  Така държавната компания остава монополист поне още една година.

За осъществяването на обществен превоз на пътници с железницата всяка година тя

получава годишна субсидия от около 200 млн. лева.

Атракционен влак с парен локомотив преминава през тунел под Велико Търново

Снимка: Сергей Драганов 

Договорът с "БДЖ Пътнически превози" изтичаше в края на 2024 г., но правителството така и не обяви обществена поръчка за избор на превозвач, какъвто ангажимент беше поело пред Европейската комисия. Като причина за забавянето бяха посочени разногласия дали един превозвач да бъде избран за цялата железопътна мрежа, или тя да се раздели на лотове. От интервю на транспортния министър Красимира Стоянова стана ясно, че твърдо се върви към втория вариант, за който настояваше и Брюксел. "Дошло е време за промяна в железопътния транспорт и най-после трябва да бъде направена смела крачка.  Към момента работим по вариант разделянето на железопътната мрежа да е на три лота. Това са София - Пловдив - Бургас, София - Горна Оряховица - Варна и цялата останала част", заяви Стоянова и веднага разбуни жп гилдията.

Синдикатите възроптаха, че истинска конкуренция в пътническите жп превози ще има тогава, когато по един и същ маршрут се движат влаковете на няколко фирми, а не когато маршрутите се разделят на лотове.

И подчертаха, че на практика частниците просто ще ползват купени от държавата влакове и вагони. А и ще играят само за линии, за които има гарантиран голям пътникопоток.

"Пътническите вагони са много скъпи съоръжения и затова частните превозвачи искат да вземат тези на БДЖ, както и кадрите на компанията", твърди председателят на Синдиката на железничарите в България Петър Бунев. Друг проблем е, че има печеливши и непечеливши линии, като вторите частен жп превозвач няма да вземе.

Според железничарите много е притеснително, че Министерството на транспорта смята да даде на победителите в конкурса за обществената услуга 

пълен достъп до имуществото на БДЖ ​- 

вагони, локомотиви, ремонтни бази, цехове, халета, дори и лавките и магазинчетата на тяхна територия.

Съмненията са, че се върви към опит за скрита приватизация, маскиран като модернизация на пътните превози. "Никой от частните превозвачи няма да дойде със собствен железопътен състав, така че да имаме по-качествени и по-добри локомотиви и вагони, които да предлагат по-добра услуга. Знаете, че проблемът не е толкова във вагоните и локомотивите, колкото е в ремонтите по инфраструктурата, и ние следващите 5 години няма да може да предлагаме качествена услуга", заяви още Петър Бунев. 

Според него едногодишният период, с който се удължава срокът на текущия договор с БДЖ, е даден, понеже конкурентите на държавния жп превозвач в момента нямат техническа готовност за участие в търг. „Ще настояваме ръководство на компанията да не подписва това удължаване, тъй като то не е в интерес на БДЖ. Рискът е в това, че е напълно реална възможността от 1 януари България да остане без пътнически жп превози за неопределен период от време“, твърди синдикалният лидер. 

Профсъюзите в БДЖ поискаха още преди седмица спешна среща с транспортния министър Красимира Стоянова със специално писмо. В него  се изразява несъгласие за непрозрачния начин, по който се действа при въвеждане на разделянето на лотове на обществената поръчка за извършване на обществена услуга с жп транспорт. От синдикатите недоволстват, че са оставени „на тъмно“ за намеренията на транспортното министерство и че се пристъпва към реализацията на лотовете, без да има изготвена национална транспортна схема.  

Като пример се дава пълната либерализация на товарните железопътни превози в страната. "Факт е, че след нея относителният дял на железопътните превози в общия дял превозени товари намалява, а държавният железопътен оператор е в незавидно състояние“, се казва в позиция на Координационния съвет на Синдиката на железничарите в България към КНСБ.  Много експерти също се изказаха в тази насока, като сред тях е и бившият шеф на БДЖ Олег Петков, който има над 42-годишен опит в системата на железопътния и автомобилния транспорт. Според него пътническите превози са социална дейност и задължение на държавата, което 

не е по силите на никой частен жп превозвач да я извършва изцяло.

"Крайно време е държавата да се съсредоточи и с ускорени темпове да изгради адекватна на европейските изисквания жп инфраструктура, а не да се занимава със съмнителни експерименти с БДЖ", настоява Олег Петков.

Каква ще бъде развръзката с пътническите превози, в крайна сметка, зависи от избора на железопътен превозвач за следващите 15 години, която се подготвя от Министерството на транспорта и съобщенията.  

Провеждането на обществената поръчка е една от реформите, включени в Националния план за възстановяване и устойчивост. Тънкият момент в нея е, че победителите в конкурса ще имат правото да ползват купените от държавата влакове по ПВУ. Те трябва да бъдат доставени до края на август 2026 г. Към момента страната ни има подписан само един договор с чешката "Шкода" за доставката на 20 мотрисни влака за над 511 милиона лева. Под въпрос е покупката на още 35 влака за над 1 милиард лева, след като поръчката се обжалва в съда от един от кандидатите.  

„В европейското право има регламент, който определя, че в малки пазари, какъвто е и българският, държавите могат директно да възлагат обществените услуги на пътнически превоз - без обществена поръчка, тоест, без да се прилага ЗОП.“ Това заяви пред „Марица“ Петър Бунев, председател на Синдиката на железничарите.  Той напомня, че Еврокомисията е настояла преди обществената поръчка да се направи правен анализ на пътническата услуга, за да се определи кой от вариантите е по-добър за железниците. 

"Според доклада железницата се разделя на три лота. Вадят се две основни линии, по които влаковете може да изкарват пари: София - Пловдив - Бургас и София - Горна Оряховица - Варна и всички останали. Няма равнопоставеност и няма основание да бъде направено по този начин", твърди Бунев. Рискът се крие в това, че разделянето на жп маршрутите на лотове води до по-малко влакове. И съмнението, че печелившите линии ще отидат в ръцете на частен превозвач. „По тези линии влаковете имат рентабилност 50% и могат да я повишат след ремонти на трасето, а субсидията ще се дава на влак на километър, а не на пътник. И когато даваш рентабилните линии на частен оператор, а оставяш на БДЖ онези с 35-37% рентабилност, няма как да излезе сметката", убеден е синдикалистът.

Другият момент е, че който печели конкурса за лотове, до 15 дни трябва да заяви какво ще купи или какво ще вземе под наем като подвижен състав. А вариантът е да вземе локомотиви и вагони от БДЖ. „Знаем добре, че и досега подвижният състав е стар и с него предлагаме лоша услуга. Ако разделим жп превозите между три оператора, жп транспортът ще стане още по-неефективен", предупреди синдикалистът.

В момента БДЖ е като черна дупка за парите на българските данъкоплатци, твърди проф. Симеон Ананиев, бивш директор на Агенция "Железопътна администрация", сега председател на клъстер "Зелен транспорт".

"В държавните железници се преразпределят огромни обществени средства, нереформирането им е изгодно за тези, които се страхуват да не изгубят много лостове за усвояване на средства", коментира Ананиев пред Радио "Фокус".

"БДЖ е в ужасно състояние, а България е една от малкото страни в ЕС, която не са либерализирала пътническия си жп транспорт. БДЖ получава милиони за изминати влак/км и така най-печеливши се оказват линии, по които има един вагон и един локомотив, защото субсидията е за влак/километри, изтъкна Симеон Ананиев. По думите му, "това е един от т.нар. бастиони, които властимащите и разпределящи средствата искат да запазят, като обясняват как всичко се прави за хората като социална политика".

Решението за подобряване на пътническия железопътен транспорт в България е да се допуснат повече участници на пазара - като в товарните превози, създаването на вътрешна конкуренция ще даде възможност за развитието на пазара в добра посока, убеден е професорът. Според него разделянето на  влаковите линии на три лота, предложено от Министерството на транспорта, е правилна стъпка, но трябва да се създаде и обществен съвет, в който да участват всички заинтересовани страни и да допринесат с експертизата си за следващите действия.  

Концесиите на жп линии са добра възможност, смята проф. Ананиев. Ако направи публично-частно партньорство, България може да се включи в Програмата за свързване на европейските столици - например за високоскоростния влак, който вече по проект е стигнал до Букурещ и трябва да мине и през София.

"Бързите и експресните влакове между София и Варна/Бургас трябва да се извадят от договора за обществена услуга и да се развиват на свободен принцип. Възможно е цената леко да се увеличи с около 20-30 процента, но това ще зависи от оператора. Един частен оператор ще има много по-ниски оперативни разходи от “БДЖ - Пътнически превози” и рентабилността ще бъде по-висока", обясни пък експертът по управление и цифровизация в железопътния транспорт д-р Людмил Иванов.

От публикации разбирам, че Министерството на транспорта готви предоставянето на частни превозвачи на обществения превоз на пътници с жп транспорт. В това няма нищо лошо, ако се спазят всички законови разпоредби и е проучен опитът на европейските жп администрации, които вече са минали по този път.

От декларацията разбирам, че това се прави на тъмно, по не толкова законен и равностоен начин за участниците в евентуален конкурс. Затова искам да споделя разговори, които преди години съм провел като изпълнителен директор на БДЖ с английски частен превозвач и изпълнителния директор на германските железници "Дойче Бан" г-н Хартмут Медорн. Това се случи при посещението ми при тях през 2006-2007 г.

При срещата ни в Лондон един от ръководителите на частната жп компания, която работеше по югоизточните железници, ми обясни схемата, а тя беше чиста форма за източване на държавния бюджет.

По онова време Англия беше приватизирала на 100% жп транспорта си. Схемата работеше така: на 6 години държавата обявява търг за обществен превоз на пътници с жп транспорт за определен участък. Победителят подписва договор с държавата, в който са определени пределните цени на билет и държавната субсидия. Разбира се, частникът работи на загуба, защото тази услуга е социална дейност и не може да се „играе“ с цената на билета. Работи се със собствени или наети локомотиви и вагони. На петата година частникът регистрира чисто нова фирма. Прехвърля позитивите и материалните активи на новата фирма и участва с нея на търга. Старата фирма фалира и започват дела с държавата. След десетина години и обществен натиск англичаните осъзнаха грешката си и върнаха жп транспорта на държавата. 

Втората ми среща беше с изпълнителния директор на "Дойче Бан" г-н Медорн няколко месеца преди официално да открият новата Централна жп гара на Берлин. На моя въпрос колко струва строежът, той отговори: два милиарда евро. Попитах го: откъде толкова пари и колко е тяхното участие. Отговорът беше: държавата дава 60% и общината - 40%. Попитах: това кредит ли е и трябва ли да го връщат. Отговорът беше утвърдителен. Поредният ми въпрос беше: А кога ще го върнете този кредит? Г-н Медорн се усмихна, потупа ме по рамото и заяви: никога!

Защо пиша всичко това? Защото съм твърдо убеден, че услугата обществен превоз на пътници с жп транспорт е социална дейност и задължение на държавата и не е по силите на никой частен жп превозвач да я извършва изцяло. Мисля, че по същия начин стоят нещата и с градския транспорт, и експериментът в Пловдив го доказва. Да, могат да се пуснат отделни частни пътнически влакове, но да се разчита те да се справят изцяло със ситуацията -не, това е невъзможно.

Крайно време е държавата да се съсредоточи и с ускорени темпове да изгради адекватна на европейските изисквания жп инфраструктура.

Изоставаме с 20 до 50 години от европейските железници. Точно това е истинската задача на държавата. И вагони със златни дръжки да купят, разстоянието от Пловдив до София пак ще се изминава за 2 часа и 15 мин., или близо 3 часа с влак.

Темповете, с които се строи родната жп инфраструктура, са твърде бавни. Нямам обяснение защо, след като обектите са линейни и по тях може да се работи на три смени всеки ден - това не се прави?!

Железниците във Великобритания стават отново държавни, обявиха медиите на Острова. Това е пълен обрат в досегашната политика. Законът за поетапно ренационализиране на железниците в Кралството, където повечето железопътни компании са частни, беше одобрено от британския парламент. 

Реформата ще върне частните оператори в държавно владение, когато договорите им изтекат или по-рано, в случай на лошо управление, след което ще бъдат обединени в организация, наречена Великите британски железници, предвижда законът. Това според правителството ще избегне плащането на компенсации на настоящите оператори, чиито договори ще изтекат до 2027 г.

Две трети от британците подкрепят проекта. Според социологическо проучване на института „ЮГав“ (YouGov) в началото на септември 77 на сто от хората смятат билетите за твърде скъпи, а 51 на сто се оплакват от закъснения. Законът получи зелена светлина от Камарата на лордовете, горната камара на британския парламент. Следващата стъпка е обнародването на закона от краля. Британският профсъюз Ти Ес Ес Ей (TSSA) приветства този „исторически момент, който проправя пътя за връщането на нашите железници към публична собственост, където им е мястото, като жизненоважна услуга“. 

Британските железници претърпяха вълна от стачки през последните години под натиска на кризата на покупателната способност, причинена от инфлацията. Четири от 14-те оператор​а в Англия вече се върнаха под държавен контрол през последните години поради лошото си финансово представяне (през годините). Основните оператори в Шотландия и Уелс също наскоро отново станаха публични.