О.з. подполк. Николай Калев: Грешка в техниката на пилотиране е най-вероятната причина за авиокатастрофата

- Подполковник Калев, защо се стигна до трагедията с двамата загинали летци - майор Петко Димитров и старши лейтенант Венцислав Дункин? 

- Това е голяма трагедия за семействата, колегите им и тежък удар на българските ВВС. За съжаление, в последните години станаха няколко нелепи самолетни катастрофи.    

Основно причините за трагедията в петък могат да бъдат две - отказ на авиационната техника и пилотска грешка.

Първата според мен е по-малко вероятна. Включително и това птица да е влязла в двигателя на самолета, какъвто случай имаше преди години при демонстративeн полет с МиГ-29 на френското летище "Бурже", когато обаче пилотът катапултира успешно и оцеля. Но не мисля, че случаят е такъв. 

Самолетът L-93 е минал през капитално-възстановителен ремонт. А при ремонтите всички елементи на самолета се сменят и той става почти като нов. А преди полета техническият състав прави пълна проба на самолета. 

Би трябвало за такъв отговорен демонстративен полет самолетът, освен пълната проба на земята, да изпълни и полет във въздуха, като гаранция, че е готов за задачата.

По-вероятна причина за това летателно произшествие е грешка в техниката на пилотиране.

Но за да дам обективна оценка на случая, ми липсва информация, както беше и при трагедията с майор Валентин Терзиев. За него казаха, че през последните шест месеца е налетял 13 часа, а  такъв елитен пилот трябва да  лети двойно повече за месец.

Казват, че двамата пилоти са били много подготвени. Но летенето има специфика - може да си първокласен летец, да имаш 2000, дори 3000 часа, но 

е важно да имаш натренираност към момента на изпълнението на задачата. 

Важно е не от месеци да се готвят, а в последните две седмици да летят поне по три пъти седмично, включително да са тренирали сложен пилотаж. Да започнат от средната височина, постепенно да я снижават, докато стигнат до малката височина, нужна за изпълнение на задачата. А и двамата да летят в една кабина, да се стиковат. 

Ако се види, че тяхната подготовка е водена не както трябва, има празноти, значи причината е в организацията и ръководството на полетите.

- Доколко е добър самолет L-39 за подобни демонстрации?  

- Не съм летял с L-39 Albatros, но като курсант съм летял на предшественика му L-29 Delfin, от който съветските курсанти минаваха на свръхзвуковия изтребител МиГ-21.  И двата самолета са много добри за първоначално обучение. L-39 е по-съвременен самолет, има по-мощен двигател и развива по-голяма скорост - до 780 км, има и бордово оръдие и може да участва в локални конфликти. Маневрен е, изпълнява всички фигури от сложния пилотаж. Добър за управление. От 1984 до 1986 г. България е внесла три ескадрили по 12 самолета, т.е. този самолет у нас е добре усвоен, много години е бил основа за обучение на курсанти.

- Каква фигура изпълняват летците преди трагедията?

- Самолетът прави лупинг, както виждам на видеоклипа. Това е фигура от сложния пилотаж, правил съм я много пъти - на малка височина на МиГ-17, на МиГ-21, на средна височина на L-29. 

 Лупинг, но втората част е обръщане на 180 градуса и пикиране. Но 

никой не казва какво точно е било заданието, което е трябвало да направят летците, 

и какво са изпълнили. Сигурно няма да го кажат, някои хора нямат интерес.  

В първата част на лупинга нагоре е добре. На видеоклипа виждам, че летците правят лупинг, преминават горната точка и когато вече са в пикиране, се обръщат на 180 градуса и продължават, като направо политат към земята. Може би, ако са се изместили от полосата, да са се опитали да останат по-близко и да са задържали в пикиране. Но не са отчели пропадането. И когато са видели, че земята е много близко, са дръпнали оста към себе си, за да изравнят самолета, да излязат на хоризонта. Обаче самолетът вирва нос, излиза на критично ниво, пропада и удря земята. Може да се е получило това, в резултат на което самолетът се е взривил.

- Загиналите летци имали ли са шанс да катапултират и да оцелеят?

-  Катапултирането е трябвало да стане своевременно, забавяне дори с части от секундата в подобни случаи е фатално. Но за да бъде успешно при пикиране, това е трябвало да стане, когато самолетът е на поне 100-150 м от земята. А може би са искали да спасят самолета, което е заложено у всеки летец. Просто са попаднали в тази ситуация, от която връщане назад няма. 

Впрочем на същата дата - 13 септември, но през 1971 г. на летище Чешнигирово загина Денчо Денев от нашия випуск при нощен полет с МиГ-17.  Жена му беше бременна, както тази на младия Дункин. А дъщерята на Денчо се роди след смъртта на баща си.  

- Ако двамата пилоти летяха на по-голяма височина, щяха ли да оцелеят?

- Разбира се, да! Но тогава самолетът няма да се види от публиката на земята.

- Чия е отговорността за гибелта на двамата летци, както и на Валентин Терзиев?

- Изводите от разследването трябва да се дадат на Военна прокуратура и да се прецени внимателно дали някой да бъде подведен под отговорност. Трябва детайлна информация за подготовката на двамата летци, което засега никой не казва.

Имаше призиви за оставки, включително на ген. Димитър Петров, командващия ВВС.

Категоричен съм, че 

оставки не могат да се подават след всеки инцидент. 

Един командващ ВВС има отговорности към отбраната на страната, не може да го местиш като пешка. В армията първо се разследват причините, установяват се виновните.       

Самият аз през 1983 г. бях наказан без вина, разжалваха ме в капитан за инцидент, докато изпълнявах съвсем друга задача, извън ескадрилата - подготвях млади летци. В това време  двама първокласни летци, лейтенанти, обучавани на МиГ-21, са допуснали грешка, но за да не паднат над село Загорци, са катапултирали и загинаха. 

И аз опрах пешкира - всички знаеха, че не съм виновен, но накрая наказаха мен. 

- Ще разберем ли изобщо какво точно е станало на 13 септември в Граф Игнатиево?

- Няма да разберем. Комисията, разследващите трябва да преценят. Ако има виновни, да бъдат наказани.

След като повече от 30 години у нас се лети на L-39, недоумявам кое налага черната кутия на катастрофиралия самолет да бъде изпратена в Чехия. Това е трик да се удължи времето на разследване и да се скрие истината. 

-  А как ще се реши въпросът с недостатъчните часове на летене?

- Това трябва да се реши на най-високо ниво, от държавното ръководство. Авиацията, както и армията у нас е недофинансирана структура. Някога 80 процента от разходите на цялата ни армия се пада на авиацията, знам го от бившия командващ ВВС ген. Иван Щилиянов.

Имахме годишен план за летене от 4-5 хиляди часа, което сега сигурно авиацията ни прави за 10 години. Някога летяхме много интензивно.

Не може в днешно време от 36 самолета L-39 да летят само четири, от 18 Су-25 да летят само 3-4. Това е кощунство. Колкото повече летят летците, толкова по-добре, това е залогът за успеха в полетите.

Но всяко чудо за три дни. Ще дойдат изборите, ще се заговори за друго. Най-вероятно ще се замаже случаят, ще заметат нещата.

 - При положение че авиацията ни има толкова проблеми, нужни ли са ни  демонстрации - като отмененото авиошоу в Граф Игнатиево?

- Ние сме малка страна, но мога да кажа с огромна категоричност, че никога бойната подготовка на Българската авиация не е била на такова високо ниво, както през 1980-те. Знам го, защото, преди да сдам полка през 1988 г., участвахме в дивизионно тактическо учение "Дружба". Целият ни 15-и полк летяхме в Астрахан с 20 самолета МиГ-21. От обективния контрол на учението ми казаха: Ювелирна работа! Това не сме го виждали - всичко е за отличен!

Даже тогава обаче не можехме да си позволим да имаме специална група, както американските "Сините ангели", които се занимават само с демонстративни полети. Самолетите Ф-16, на които те летят, са олекотени, без въоръжение, пригодени са само за акробатика и демонстрации.

За нас такава демонстративна група не е необходима

Но от друга страна, за да покажем, че летците са ни подготвени, не е лошо да има представяне пред публика. Впрочем и колеги от базата в Равнец, с които съм служил, изпълняваха отделни демонстративни полети на МиГ-29. Но тогава много се летеше.

Мой бивш подчинен, началник-щаб на ескадрилата в Балчик - Живко Желязков, качи на МиГ-21 американски генерал от НАТО, участник в операция "Пустинна буря". След полета със самолета, за който бил слушал легенди, генералът казал удивен: "Това в САЩ го правят само демонстративните групи!". Ето каква подготовка сме имали преди 1989 г. ние, българските летци. Бяхме сред най-добрите в Източния блок. 

О.з. подполк. Николай Калев, военен пилот първи клас. Има 20 години служба в бойната авиация, преминал от старши летец до командир на 15-и авиационен полк на Равнец и Балчик. В полка в Равнец е бил командир на президента Румен Радев, който постъпил там като млад офицер. Подполк. Калев е летял на L-29, УТИ-МиГ-15 (с такъв самолет загина Юрий Гагарин), МиГ-17, МиГ-17Ф с форсаж, МиГ-17 ПФ и МиГ-21 ПФМ. Общият му нальот е над 1600 часа.